面對我國提出的“2030年實現(xiàn)碳達峰、2060年實現(xiàn)碳中和”的雙碳總體目標，我國汽車行業(yè)在2020年發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車技術路線圖（2.0 版）》（以下簡稱“2.0版技術路線圖”）已提出“汽車產業(yè)碳排放總量先于國家碳排放承諾于2028年左右提前達到峰值，到2035年排放總量較峰值下降20%以上”的減排目標。

交通運輸領域作為我國第三大碳排放源，而汽車運輸就占到該領域碳排放量總量的80%以上。汽車行業(yè)如何高效協(xié)同節(jié)能與新能源汽車去達成2.0版本技術路線圖的行動目標和碳中和長期目標成為當下產業(yè)關注的焦點。

在SCP（乘用車動力總成專業(yè)委員會）& APS（汽車先進動力系統(tǒng)分會）近期舉行的行業(yè)高峰論壇上，與會專家、學者、企業(yè)代表等就當前節(jié)能與新能源汽車技術路線的發(fā)展現(xiàn)狀、存在的問題以及未來的發(fā)展趨勢進行了深刻的探討和思辨，并達成了以下四大共識：

共識一：實現(xiàn)雙碳目標應遵循科學和市場規(guī)律，特別要結合中國國情。從中長期發(fā)展來看，任何單一能源都難以滿足雙碳戰(zhàn)略、滿足能源、資源和產業(yè)安全以及市場需求。

共識二：雙碳戰(zhàn)略下，能源結構的多元化促進了汽車動力系統(tǒng)技術路線的多元化。油（氣）電競爭與創(chuàng)新引領是中長期發(fā)展的必由之路。

共識三：技術中立的產業(yè)政策有利于推動各種技術路線的公平競爭和科學發(fā)展。從雙積分到碳積分是產業(yè)政策中立的基礎，可以高效優(yōu)化市場資源和促進產業(yè)可持續(xù)發(fā)展。

共識四：混合動力技術是當前至中長期實現(xiàn)碳達峰、碳中和的有力措施之一?；谔贾行匀剂系母咝Щ旌蟿恿梢灾挝磥硖贾泻偷膶崿F(xiàn)。

雙碳戰(zhàn)略下，我國需要多元化的能源結構和動力系統(tǒng)技術路線

在論壇的主題報告環(huán)節(jié)，國家信息中心副主任徐長明首先就我國汽車的能源形式展開系統(tǒng)分析，他表示，巨大的汽車保有量要求我國汽車的能源形式必定是多種能源方式的有機組合，特別是油和電的有機組合將長期存在，任何單一能源形式都難以滿足需要。之所以會有該判斷，徐長明主要是從能源安全和資源可持續(xù)性等方面進行了詳細闡述。

圖片來源：國家信息中心

數(shù)據(jù)顯示，2021年我國汽車保有量接近3億輛，到2025年預計達到4億輛，未來保守估計在5億輛的水平。隨著汽車保有量的增長，我國石油消費量也在以每年2000-3000萬噸的量在逐年增加，而這些增長均來自于進口。

作為參考，2021年國產石油的產量是1.99億噸，進口是5.13，石油進口依存度為72%，最高的年份（2020年）達到了73.6%。而放眼全球，我國石油的進口量占到了全世界石油出口量的25.7%，即世界每出口4億噸油，我國就要進口1億噸。

面對居高不下的石油進口依存度，以及我國現(xiàn)有的汽車保有量和未來增長趨勢，單純依靠石油顯然難以確保我國汽車產業(yè)的平穩(wěn)安全運行?？赡苡腥藭?，拋開石油，全部采用純電動行不行？答案也是否定的。

從全球礦產資源的儲量來看，鋰資源可以支撐起電動汽車的發(fā)展，但是鎳、鈷等資源仍較為緊張。且這些資源的分布極不均衡，對純電動汽車的發(fā)展同樣存在著不可控因素和風險。“汽車的能源形式最好一部分用油，一部分用電，甚至一部分用天然氣以及可再生資源，才可以確保我國汽車安全運行。”徐長明說道。

SCP名譽理事長李理光補充道，對幅員遼闊的中國而言，單一的能源形式不但滿足不了能源的安全性，也滿足不了多樣化的市場需求。

因此，在多元化的能源結構下，我國汽車驅動系統(tǒng)的技術路線也勢必朝著多元化的方向發(fā)展。且在雙碳戰(zhàn)略下，多技術路線并舉也是實現(xiàn)汽車行業(yè)節(jié)能減排的重要途徑。2.0版技術路線圖中指出，至2035年，我國節(jié)能汽車與新能源汽車年銷量將各占一半，傳統(tǒng)能源動力乘用車將100%為混合動力汽車，從而實現(xiàn)汽車產業(yè)的全面電氣化轉型。

目前來看，在全面電氣化轉型之下，EV、PHEV、HEV成為當下最為主要的三大技術路線。

圖片來源：中國汽車技術研究中心

對于三大技術路線的技術特征，中國汽車技術研究中心楊建奎分別進行了介紹。他指出，從體驗和經(jīng)濟性來看：EV技術特征集中在兩端，一是受積分、購置稅和補貼等邊際成本的補助，使短續(xù)航EV車型有著超低的經(jīng)濟性，二是在純電驅動和智能化配置的加持下，其駕乘體驗方面能明顯優(yōu)于PHEV和HEV等車型，但是存在續(xù)航和充電的問題；PHEV技術特征較為均衡，經(jīng)濟性和體驗性均處于中等位置，但經(jīng)濟性和體驗性均受是否充電的制約；HEV技術特征較為單一，相對于以上技術路線，處于較弱地位。

而技術路線特征與市場需求的匹配，是驅動市場結構變化的根本原因，且不同細分市場的用戶對需求的關注度各有差異。根據(jù)消費者調研數(shù)據(jù)顯示，A00/A0級車型作為家庭的補充車輛，經(jīng)濟性為第一驅動因素；A級車型作為家庭主要用車，經(jīng)濟性和便利性為主要驅動因素；B級及以上車型作為家庭的升級車輛，對智能化要求較高。

回歸到市場表現(xiàn)來看，今年1-8月，EV整體滲透率超過19%，主要來自兩端的A00級和B/C級市場，占比超60%；PHEV整體滲透率為5%，均來自于主流市場（A、B、C級）且分布較為均衡；HEV整體滲透率現(xiàn)階段為4%，主要集中在A、B級主流市場。這既與消費者調研的需求相吻合，也表明市場需求多元化格局正在形成且各自發(fā)力。

EV滲透將逐漸放緩，與油車會是長期競爭關系

對于不同技術路線未來的發(fā)展前景，楊建奎表示，EV技術路線的滲透將逐漸放緩，未來提升的關鍵是解決充電和續(xù)航問題?！拔覀冋J為2022年整體的新能源滲透率預計在26%左右的水平，將提前完成2025年目標，而2025年的滲透率將在38%左右，其中 EV的滲透會率會逐步放緩。”

他做出這一判斷的原因有三：首先，在A00與A0級市場上，EV已從經(jīng)濟性上完成對其他技術路線的超越，但是原材料成本大幅上漲也制約著該市場的進一步發(fā)展；其次，A級車將成為未來制約EV滲透的最大阻力，因為不管是在用車場景還是經(jīng)濟性上，EV均無法體現(xiàn)自身優(yōu)勢；在B、C級市場，EV在經(jīng)濟上較豪華品牌車型有較大優(yōu)勢，但仍需解決充電及里程焦慮問題，但是這些問題在短期內均難以得到整體解決，也將使得EV的滲透逐步放緩。

圖片來源：國家信息中心

徐長明則表示，在未來相當長的時間內，電動車與油車之間會是競爭關系，而非替代關系。他分析指出，從產品本身來看，電動車和油車各有優(yōu)劣勢，但是在目前的技術條件下，電動車想要全面覆蓋油車，除非有重大的技術突破?！按蠹医?jīng)常用智能手機替代功能手機的過程來理解電動車和油車，但是后者替代的難度相當大，智能手機是把功能手機的功能全部涵蓋后，又增加了很多新的功能，而電動車不能涵蓋油車好的方面，所以在未來電動車和油車是一種競爭關系，不是替代關系。”

PHEV滲透將繼續(xù)加快，自主企業(yè)有機會彎道超車

至于PHEV技術路線的滲透將繼續(xù)加快，將成為在EV技術路線尚未解決充電和續(xù)航問題時的重要發(fā)展方向，自主企業(yè)有彎道超車機會。

楊建奎分析指出，目前行業(yè)內PHEV的定價邏輯是以同類傳統(tǒng)車為基準，上浮所增加的成本進行定價；但因技術路線的變更，使自主及合資企業(yè)基本處于同一水平，合資企業(yè)傳統(tǒng)零部件優(yōu)勢減弱，自主品牌有進行彎道超車的機會。此外，PHEV在政策合規(guī)、新能源轉型、全生命周期經(jīng)濟性和駕乘體驗方面可以對HEV實現(xiàn)全面的超越，他特別強調，自主企業(yè)用短續(xù)航PHEV替代HEV，是PHEV全生命周期經(jīng)濟性超越HEV的可行方案之一。

他還表示，在燃油車為主的時代，PHEV大多基于傳統(tǒng)車平臺衍生出來，隨著電動車時代的到來，各企業(yè)快速進行電動化轉型，從EV平臺衍生PHEV平臺將成為趨勢?？梢钥吹?，目前已有不少自主品牌車企都推出了自家的混動系統(tǒng)架構，如長城汽車的檸檬混動DHT；長安汽車的藍鯨iDD；吉利汽車的雷神智擎Hi·X混動系統(tǒng)等。

徐長明則表示，較長時間內，BEV和PHEV會是并行發(fā)展的關系。此前，BEV一直占據(jù)著主體地位，獲得率先發(fā)展，PHEV的占比較低。但是自2021年下半年以來，PHEV出現(xiàn)超常規(guī)發(fā)展，增速超過純電動，且這一情況在2022年仍在延續(xù)。

根據(jù)中汽協(xié)統(tǒng)計數(shù)據(jù)，今年1-8月，我國純電動汽車產銷分別完成311萬輛和304萬輛，同比均增長1倍；而插電式混合動力汽車產銷分別完成85.7萬輛和81.8萬輛，同比分別增長1.9倍和1.7倍。

分析PHEV的發(fā)展進程不難發(fā)現(xiàn)，該市場的增長與比亞迪秦Plus DM-i、宋Plus DM-i等超強競爭力產品的出現(xiàn)（2021年下半年上市）相契合。這類車型相較于燃油車，有更強的經(jīng)濟性和更高的智能科技體驗；相較于純電動車汽車則直接甩掉了里程焦慮?；诖?，徐長明表示，PHEV技術進步帶來的車型價格和使用成本的下降，讓這個市場還會有比較好的發(fā)展前景。

同濟大學的趙治國教授亦表示，PHEV肯定是這兩年市場的主流，但他也提醒到，如何把一款車做到性價比最高是大家共同的目標，但是不同企業(yè)的資源不一樣，在傳統(tǒng)燃油車領域（包括發(fā)動機、變速箱、底盤等技術）的積累也不一樣，各企業(yè)要根據(jù)自己的資源情況選擇適合自己的PHEV技術路線，打造差異化的產品特性。

HEV節(jié)能效果明顯，將成為實現(xiàn)雙碳目標重要一極

楊建奎指出，從雙積分單分技術提升的成本來看，HEV相對于NEV的劣勢正在減弱。隨著雙積分政策的調整，NEV產品所獲得的新能源積分及油耗積分會逐步降低，且未來NEV電耗將會有逐步納入考核的趨勢，會進一步縮減HEV相對于NEV的劣勢。

同時，他重點指出，HEV技術路線滲透平穩(wěn)，是傳統(tǒng)企業(yè)在電動化轉型較慢情況下的必要選擇路線。隨著國家雙碳目標的有序推進，節(jié)能降碳目標將逐步加嚴，發(fā)展HEV將成為節(jié)能降碳的必然選擇。

圖片來源：中國汽車技術研究中心

對此，SCP理事長王瑞平強調表示：“要實現(xiàn)雙碳目標，HEV發(fā)揮著很重要的作用，目前電力結構70%是火電，在這樣的情況下實現(xiàn)碳減排，電動車并不是最佳的節(jié)能方案，我們希望在同臺競技的情況下，把各種因素考慮全面，因為雙碳是有目標的，靠單一路線發(fā)展會受到很多的限制和制約，而且能否在短時間之內得到大面積的普及也是個問題?！?/p>

在王瑞平看來，HEV隨時可以投向市場，不需要任何的基礎設施投資，現(xiàn)有的生產設施、動力設備都可以直接用，而且混動發(fā)動機的熱效率目前可以做到40%以上的熱效，這在火電占比較高的情況下，混動可以比電動更快、更好地實現(xiàn)節(jié)能減碳。

趙治國教授也表示，從目前來看，混動不是一項過渡技術，而是一項長期技術?；靹永^承了傳統(tǒng)燃油車的發(fā)動機和變速箱，但在相對有限的區(qū)域里，發(fā)動機和變速箱又都做了一些減法，可以很好地滿足油耗和法規(guī)的需求。而大家所認為的純電動汽車是零排放汽車，從能源的角度來看卻并非如此，除非未來都是清潔能源。

其實，面對雙碳大考，汽車行業(yè)的答卷不該是固定的，而應該是多元的。從我國汽車行業(yè)動力技術路線來看，整個產業(yè)不應該僅考慮發(fā)展新能源汽車，尤其是在我國能源結構尚未取得重大突破的情況下，節(jié)能與新能源汽車協(xié)同推動和發(fā)展應該成為行業(yè)的主旋律，且相關政策的制定應該更加公平，讓權于技術和用戶，通過實踐進行檢驗。

文章來源：蓋世汽車

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