東風(fēng)長安重組背后或許正是以雄厚的資本實力和長遠(yuǎn)的戰(zhàn)略規(guī)劃，為下半場的智能化競賽構(gòu)筑堅實的支撐與引領(lǐng)，也許會在不久的將來掀起驚天的烽火。

2025年2月9日，香港聯(lián)合交易所發(fā)布《東風(fēng)汽車集團(tuán)股份有限公司關(guān)于控股股東可能發(fā)生變更的公告》。

緊接著2025年2月10日，重慶長安汽車股份有限公司董事會發(fā)布《關(guān)于控股股東擬發(fā)生變更的提示性公告》。

根據(jù)2024年的數(shù)據(jù)，長安汽車的全球銷量為268萬輛，而東風(fēng)汽車的銷量為248萬輛。

01、為何兩大汽車央企重組？

這里面應(yīng)該有著兩個方面的考慮：

第一、中國汽車產(chǎn)業(yè)的競爭中，需要有中國的中流砥柱。

在當(dāng)今汽車品牌股權(quán)高度市場化的背景下，盡管比亞迪、吉利等國產(chǎn)汽車代表企業(yè)的實際控制人均為中國籍，但仍需警惕資本市場運作可能導(dǎo)致的外資潛在控制風(fēng)險。

作為國家基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)的汽車產(chǎn)業(yè)，其戰(zhàn)略地位不容忽視。即便在昔日汽車科技全面落后的時期，合資車企的控股權(quán)也必須掌握在中方手中，如今更不可能讓外資染指中國頭部車企。

東風(fēng)汽車和長安汽車，作為兩大擁有央企背景的汽車巨頭，其控股方均為國資，外資控制的可能性微乎其微。

至于為什么沒有一汽？或許是一汽在乘用車和商用車領(lǐng)域均擁有市場運營成功的品牌和產(chǎn)品，而東風(fēng)和長安目前分別在商用車和乘用車方面具有影響力，重組的優(yōu)勢互補(bǔ)可能性更大。

然而，面對新能源領(lǐng)域的挑戰(zhàn)，東風(fēng)與長安的表現(xiàn)尚顯不足，與比亞迪、吉利、理想等民營車企相比存在明顯差距。在價格戰(zhàn)日益激烈的當(dāng)下，留給這兩家企業(yè)自由發(fā)展的時間窗口正在迅速縮小。

更重要的是，汽車產(chǎn)業(yè)的競爭格局不能在“卷”價格、幾乎全員虧損的死路上走下去了，必須突破價格內(nèi)卷的藩籬，將競爭引向技術(shù)和質(zhì)量的方向，而這一切需要一個影響力足夠強(qiáng)大的引領(lǐng)者來帶路，這個想法落地的方式就是東風(fēng)長安重組。

第二、中國現(xiàn)在要當(dāng)仁不讓地引領(lǐng)世界汽車技術(shù)變革。

現(xiàn)在業(yè)界基本達(dá)成了一個共識，即新能源車競爭的下半場是智能化。

智能化競爭的一個方向是智能駕駛，目前的智能駕駛還僅僅停留在L2的輔助駕駛階段，而最高階段是L5自動駕駛。

自動駕駛涉及到的技術(shù)難點大體可以歸納為：傳感器、處理器（芯片）、算法、集成。目前的兩大技術(shù)路線，一個是特斯拉的純視覺傳感路線，另一個是中國車企采取的混合傳感路線。

不過，這些都是對單個車輛自動駕駛的評價標(biāo)準(zhǔn)，而2024年開始建設(shè)的車路云一體化智能網(wǎng)聯(lián)汽車信息物理系統(tǒng)，將打造“聰明的車、智慧的路、實時的云、可靠的網(wǎng)、精確的圖”。它通過車輛、道路基礎(chǔ)設(shè)施和云計算平臺的協(xié)同合作，實現(xiàn)對交通環(huán)境的智能感知、決策和管理。

這種系統(tǒng)不僅提升了交通效率，還顯著降低了交通事故風(fēng)險，為人們的出行提供了更安全、更便捷的保障?。

位于車路云系統(tǒng)中的車輛，既是信息的收集和發(fā)布節(jié)點，也是信息接受和執(zhí)行的終端，即使是蒸汽動力的汽車，也會因為具備自動駕駛技術(shù)的車輛不斷地識別和上傳信息，從而很好的融入到這個系統(tǒng)中。

上述的這一切，必須通過大量的實踐進(jìn)行迭代進(jìn)化，如果沒有足夠穩(wěn)定的主機(jī)廠和品牌參與進(jìn)來，要么進(jìn)化之路變得無比漫長而艱辛，要么成本高到無法承受導(dǎo)致失敗。

那么樹立一個榜樣，一個足夠強(qiáng)大并成功的標(biāo)桿，就會起到巨大的引領(lǐng)作用，引領(lǐng)整個汽車科技前進(jìn)的方向，就像現(xiàn)在已成燎原之勢的汽車新能源化，30年前有誰會把目光分出哪怕萬分之一，去觀察一下廣東那個叫做南澳島的地方，撒下的星星之火呢。

02、哪些車企會戰(zhàn)斗到最后？

在智能化競爭格局下，各大車企依據(jù)對未來汽車使用場景的預(yù)判，紛紛推出了各自的自動駕駛系統(tǒng)，盡管目前僅達(dá)到智能輔助駕駛水平。如華為的ADS、小鵬的XNGP、理想的ADMAX及比亞迪的天神之眼等。

這些系統(tǒng)各具特色，但共同點在于高昂的成本，不僅體現(xiàn)在傳感器、處理器等硬件價格上，更在于為應(yīng)對復(fù)雜多變的使用場景而進(jìn)行的大數(shù)據(jù)訓(xùn)練，這需要巨大的資金投入。

比亞迪?：計劃在未來投入1000億元人民幣，用于智能駕駛技術(shù)的研發(fā)?；

?小鵬?：2024年在智能駕駛的研發(fā)投入將達(dá)到35億人民幣?；?

?小米?：三年投入55億元人民幣，用于智能駕駛業(yè)務(wù)；?

華為?：每年投入約70億元，用于自動駕駛項目?，目前已累計投入超過300億元；

理想：每年投入120億元用于技術(shù)研發(fā)，其中大部分用于智能駕駛、智能空間、智能電動和車輛安全等核心技術(shù)的開發(fā)；

?在這些系統(tǒng)“足夠完美”之前，它們就是個燒錢的“無底洞”。那么在新能源汽車競爭的下半場，哪些車企會戰(zhàn)斗到最后呢？

首先，央企不會退場，這在前面已經(jīng)論證得比較充分了。

其次，北汽、上汽、廣汽這三家國企正面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。尤其是上汽和廣汽，在燃油車時代的輝煌成就，如今卻成為了它們向新能源轉(zhuǎn)型的沉重包袱。

資金流動性的減弱限制了它們在研發(fā)和技術(shù)上的投入，最終會反應(yīng)在市場競爭力上的步步落后，但是要讓它們出局，還為時尚早。

再次，比亞迪、吉利、奇瑞這三家后起之秀，早非吳下阿蒙，布局早，轉(zhuǎn)型快，是在市場競爭中摔打出來的佼佼者，最激烈的競爭是它們和下文中車企之間的競爭。

最后，在新興造車企業(yè)中，鴻蒙智行、小米和理想，如果能在較長的時間內(nèi)保持目前的市場熱度，則有可能成為繼續(xù)站在賽場上的運動員。

至于外國品牌，能與國產(chǎn)品牌同臺競技的，大約只會剩下六家：特斯拉、大眾、豐田、奔馳、寶馬、奧迪，但是它們的市場競爭力也會隨著各自品牌影響力的衰弱而衰弱。

剩下的其它車企，可能偶有一時的風(fēng)光，但改變不了被逐漸淘汰的命運。?

所以對于車企來說，智能駕駛研發(fā)無疑是一場豪賭，沒有雄厚的資金和持續(xù)的戰(zhàn)略定力，連參與競賽的資格都沒有。

回到文章開篇提及的東風(fēng)長安重組案例，其背后深意或許正是以雄厚的資本實力和長遠(yuǎn)的戰(zhàn)略規(guī)劃，為下半場的智能化競賽構(gòu)筑堅實的支撐與引領(lǐng)。

這一重組動作在汽車行業(yè)激起的漣漪，也許會在不久的將來掀起驚天的烽火，一如當(dāng)年南澳島上的那幾顆星星之火。

文章來源：蓋世汽車