動力電池回收：從“破爛兒”行業(yè)轉(zhuǎn)向新藍海

在新能源汽車迅猛發(fā)展、上游原材料大幅漲價以及“歐盟電池最新法案”等多重因素驅(qū)動下，動力電池回收行業(yè)今年以來開始升溫，資本、車企、電池生產(chǎn)商逐漸涌入電池回收賽道，電池回收企業(yè)更是成為了合作中的“香餑餑”。

根據(jù)天風證券預測，在中性預期下，預計2030年我國動力電池回收的市場總規(guī)模將達到758.4億元，樂觀情形下，2030年動力電池梯次+再生利用市場總規(guī)模則有望達到1048.9億元。千億市場風起，動力電池回收從不被重視的 “破爛兒”行業(yè)將變成未來的一片新藍海。

年均20GWh退役電池與高度失衡的資源布局

根據(jù)公安部統(tǒng)計的數(shù)據(jù)，截至今年6月底，我國新能源汽車保有量已經(jīng)突破千萬，達到1001萬輛，其中純電動汽車保有量810.4萬輛，占總量的80.93%。此外，新能源汽車銷量還在成倍增長，業(yè)內(nèi)諸多觀點認為，今年新能源乘用車銷量將超過600萬輛。

在新能源汽車快速增長以及規(guī)模越來越大的情況下，退役動力電池的數(shù)量也會隨之增加。國家溯源管理平臺預測數(shù)據(jù)顯示，未來3-5年，我國動力電池平均每年退役量將達到20-30GWh，2026年累計退役量達到142GWh，且根據(jù)前幾年三元電池裝車較多的情況，三元電池的退役量將會逐年提升。

圖片來源：國家溯源管理平臺預測數(shù)據(jù)截圖

眾所周知，新能源汽車與燃油車相比最大的區(qū)別在于動力電池的存在，且動力電池由很多金屬原材料及化學物質(zhì)制成，比如鋰、鎳、鈷、錳等，如果不對動力電池進行正規(guī)回收，那么散亂的動力電池很有可能對大氣、土壤、河流等環(huán)境造成污染，因此在當下，動力電池回收便產(chǎn)生了發(fā)展的意義。

除此之外，去年以來上游原材料價格上漲也使得產(chǎn)業(yè)發(fā)展開始關注電池回收。今年2月，面對鋰資源“一貨難求”，工信部副部長辛國斌就曾表示，一方面要強化資源保障，著眼于滿足動力電池等生產(chǎn)需要，適度加快國內(nèi)鋰、鎳等資源的開發(fā)進度；另一方面要健全動力電池回收利用體系，支持高效拆解、再生利用等技術(shù)攻關，不斷提高回收比率和資源利用效率。

值得注意的是，發(fā)展動力電池回收從長遠來看還具備重要的戰(zhàn)略意義，原因在于汽車全面電動化將帶來大量礦產(chǎn)資源的消耗，其中對鋰、鎳和鈷等資源消耗顯著，而根據(jù)相關數(shù)據(jù)統(tǒng)計，現(xiàn)階段全球鋰礦資源約70%的儲量分布在智利和澳大利亞，75%的鎳儲量分布在印巴澳三國，超過半數(shù)的鈷儲量集中在剛果，我國雖然相關資源也在開發(fā)，但對外依存度仍然較大。

根據(jù)中汽研預測數(shù)據(jù)，預計2040年我國將實現(xiàn)乘用車全面電動化，商用車2045年全面電動化，新能源汽車銷量峰值預計在4000萬輛左右，而這也將使動力電池鋰、鎳、鈷資源需求迎來快速上漲，到2035年，我國新能源汽車對鋰、鎳、鈷的需求量將分別達到72萬噸、44萬噸和5.3萬噸，如不采取應對措施，我國新能源汽車發(fā)展將會面臨鋰、鈷資源等供不應求的風險。而國外儲量雖然豐富，但屆時全球電動化市場發(fā)展也將會達到一定體量，如果對外仍然依存，還將面臨政治地緣的風險。

圖片來源：中汽中心數(shù)據(jù)截圖

中國汽車技術(shù)研究中心有限公司首席專家趙冬昶表示，從資源保障角度來講，在產(chǎn)業(yè)發(fā)展的前中期，電池優(yōu)化策略（鈉離子電池使用、低鈷電池使用）有較好的降風險效果；而在中后期，電池再生回收水平提升的降風險效果會更好，提升電池再生回收水平對于應對我國資源風險意義重大。

千億規(guī)模市場下，多路玩家涌入

或是去年以來上游原材料持續(xù)漲價，又或是電池回收的戰(zhàn)略意義凸顯驅(qū)動，今年以來，車企、電池生產(chǎn)商、電池回收利用企業(yè)的相關動作頻繁。

今年4月，比亞迪在浙江臺州成立了臺州弗迪電池有限公司，由比亞迪間接全資持股，該公司經(jīng)營范圍除電池制造銷售以外，還包括新能源汽車廢舊動力電池回收及梯次利用、新材料技術(shù)研發(fā)等。

5月，寶馬集團宣布與華友循環(huán)攜手在新能源汽車領域，打造動力電池材料閉環(huán)回收與梯次利用的合作模式，實現(xiàn)國產(chǎn)電動車動力電池原材料閉環(huán)回收，并將分解后的原材料，例如鎳、鈷、鋰等，提供給寶馬的電池供應商，用于生產(chǎn)全新動力電池，實現(xiàn)動力電池原材料的閉環(huán)管理。

圖片來源：寶馬集團

寶馬集團大中華區(qū)總裁兼首席執(zhí)行官高樂表示，“動力電池原材料等自然資源日益減少，相關大宗商品價格高企。在此背景下，我們尤其需要貫徹循環(huán)理念，增加再利用材料的使用，減少對珍稀原材料的依賴，降低原材料采購成本，實現(xiàn)生態(tài)效益與經(jīng)濟效益的最大化，支持中國雙碳目標的實現(xiàn)?！?/p>

除上述以外，廣汽埃安與贛鋒鋰業(yè)于今年8月達成戰(zhàn)略合作，雙方將從動力電池最上游材料端展開合作，持續(xù)探討在鋰資源開發(fā)、中游鋰鹽深加工及廢舊電池綜合回收利用各層面的深入合作。

圖片來源：廣汽集團

同月，東風柳州汽車還與博世科建立戰(zhàn)略合作關系，共同簽署了《新能源電池回收利用戰(zhàn)略合作框架協(xié)議》，根據(jù)協(xié)議，東風柳汽將其符合博世科回收標準的廢舊電芯、模組、極片、退役動力電池包交由博世科處置，共同建立廢舊動力電池回收網(wǎng)絡。

車企之外，動力電池生產(chǎn)商及回收企業(yè)也在積極布局。寧德時代在2015年收購邦普循環(huán)切入動力電池回收賽道。目前，邦普循環(huán)子公司湖南邦普的工廠仍是中國最大的動力電池回收基地。去年10月，寧德時代發(fā)布公告稱，其擬投資金額不超過人民幣320億元，于湖北宜昌建設寧德時代邦普一體化新能源產(chǎn)業(yè)項目，布局動力電池回收領域。此外，寧德時代今年年初發(fā)布的換電品牌EVOGO將便于動力電池實現(xiàn)閉環(huán)回收。

國軒高科也是電池回收領域的主要布局者之一，目前國軒高科已在合肥廬江布局鋰電池回收產(chǎn)線，并在合肥肥東布局了包括動力電池上游原材料及電池回收在內(nèi)的生產(chǎn)基地。2021年11月，國軒高科旗下的合肥國軒高科動力能源有限公司還入選了工信部廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件企業(yè)名單。

作為動力電池回收領域的龍頭企業(yè)，格林美從去年到今年，先后與億緯鋰能、孚能科技、容百科技等上下游企業(yè)簽署了“定向循環(huán)利用”戰(zhàn)略合作協(xié)議，即電池廠商將廢電池及電池廢料交給格林美，格林美進行綠色提取和處理后，生產(chǎn)出三元前驅(qū)體或正極材料作為原料再交給電池廠。

據(jù)格林美股份有限公司集團副總張宇平介紹，目前格林美已與全球570家頭部車企和電池企業(yè)達成了合作，并在武漢、荊門、無錫、天津、深圳等地設置了動力再生基地，覆蓋新能源汽車保有量集中區(qū)域，就近回收利用。

目前，動力電池回收領域已吸引了不少企業(yè)爭相入局。據(jù)不完全統(tǒng)計，截至2022年8月，全國現(xiàn)有與擬新建的廢鋰離子動力電池回收處理企業(yè)有59家，規(guī)劃建設動力電池處理環(huán)評批復產(chǎn)能達193萬噸，企業(yè)規(guī)劃處理產(chǎn)能超400萬噸。

回收難拆解難，產(chǎn)業(yè)發(fā)展尚處起步

雖然前景指向千億市場，且諸多企業(yè)在爭相入局，但眼下，動力電池回收還沒有發(fā)展至成熟階段?！艾F(xiàn)在動力電池回收利用距離成熟還早得很，我們現(xiàn)在還處于產(chǎn)業(yè)比較初級的階段。”日前，張宇平在2022年世界新能源汽車大會上如是說。

據(jù)了解，我國廢舊動力電池從2018年、2019年開始進入報廢快速增長期，2020年，我國累計退役動力電池達到25GWh（約20萬噸），預計2025年將達到116GWh（100萬噸）。

據(jù)生態(tài)環(huán)境部固體廢物與化學品管理技術(shù)中心總工程師韋洪蓮在世界新能源汽車大會上分析，雖然我國動力電池回收已歷經(jīng)一段時間發(fā)展，但當前廢動力電池通過正規(guī)途徑回收的量還比較低，且集中在深圳、合肥、北京等新能源汽車推廣力度較大的城市。與此同時，動力電池現(xiàn)階段回收主要來源于研發(fā)試驗和生產(chǎn)制造產(chǎn)生的廢動力電池，真正從新能源汽車上回收的退役電池還很少。

究其原因，當前的現(xiàn)狀與動力電池回收難不無關系。據(jù)了解，2021年，工信部等部門印發(fā)了《新能源汽車動力蓄電池梯次利用管理辦法》，明確落實了生產(chǎn)者責任延伸制度，規(guī)定由汽車生產(chǎn)企業(yè)承擔動力蓄電池回收的主體責任。

相關數(shù)據(jù)顯示，目前全國新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)在31個?。ㄊ校┰O立了13000+個動力電池回收服務網(wǎng)點，而這些網(wǎng)點主要依托于4S店存在，業(yè)內(nèi)有分析認為，這些車企可能具備相對完整的回收路徑，但當前大多數(shù)還僅停留在回收概念狀態(tài)。

除了回收難，當前動力電池回收還存在拆解難的問題。“如果前端電池生產(chǎn)企業(yè)開發(fā)了太多像CTC、CTP的電池包，研究怎樣將電池做的牢固，打造一個可靠的盾，那么對回收拆解企業(yè)來講，頭等大事就是怎樣用更銳利的矛來破解電池包，來高效且精益化地回收?！睆堄钇饺涨氨硎荆斍岸喾N多樣的電池結(jié)構(gòu)給回收拆解帶來了難題，且在此情況下，回收產(chǎn)線做到智能化拆解的難度和成本也比較高。

圖片來源：長城汽車

除了回收難、拆解難以外，在張宇平看來，回收產(chǎn)業(yè)還面臨梯次難、資源高效回收難以及安全環(huán)保管控難，他認為，動力電池再生這一全生命周期價值鏈不是由電池回收企業(yè)單獨打造，而是應該由產(chǎn)業(yè)鏈上游與下游形成合作共生生態(tài)圈共同發(fā)展。

韋洪蓮和張宇平存在相似看法，他在上述論壇上建議，要貫徹落實《生產(chǎn)者責任延伸制度推行方案》，強化動力電池生產(chǎn)企業(yè)對電池回收處理的責任，推進動力電池目標回收制。同時建議加快推動動力電池出廠規(guī)格尺寸的統(tǒng)一，便于拆解回收利用。

對于動力電池回收服務網(wǎng)點的建設，韋洪蓮建議要推動網(wǎng)點建設標準、回收利用標準、梯次利用設計指南等國家標準的制定，設計電池統(tǒng)一的回收利用流程，要求各企業(yè)嚴格按照流程實施。

文章來源：蓋世汽車

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